        Gli ammortizzatori Polini sono di tipo idraulico con precarico molla regolabile. La taratura pi&ugrave; rigida rispetto agli originali offre maggiore stabilit&agrave; e miglior controllo sia in curva che in frenata, garantendo un comfort superiore anche quando si utilizza lo scooter con a bordo il secondo passeggero. Sono disponibili sia per sospensioni anteriori che posteriori, per offrire un&rsquo;esperienza di guida ancora pi&ugrave; equilibrata e sicura. Nelle confezioni &egrave; in dotazione la doppia chiave, utilissima per la regolazione del precarico molla. Polini continua a investire nella ricerca e nello sviluppo di nuovi prodotti al fine di offrire ai propri clienti un catalogo sempre pi&ugrave; completo e un servizio commerciale sempre pi&ugrave; efficiente. Gamma ammortizzatori Polini: Codice: 173.0502 Vespa 50/125 ET3 &ndash; PK Prezzo al pubblico Euro 57,00 + IVA Codice: 173.0521 Vespa 300 GT Prezzo al pubblico Euro 129,00 + IVA Codice: 173.0551 Minarelli orizzontale &ndash; verticale Prezzo al pubblico Euro 57,00 + IVA        

Polini presenta la sua nuova gamma di ammortizzatori per Scooter 50, Maxi Scooter e Vespa Classic

IN VENDITA I NUOVI AMMORTIZZATORI POLINI PER SCOOTER PER PERFOMANCE ASSOLUTE E CONTROLLO PERFETTO

        L'edizione numero quattro di Mototrek500 avr&agrave; un percorso rinnovato, ma manterr&agrave; intatta la sua atmosfera avventurosa. Questo motoraid, che &egrave; ora incluso nel calendario Endurance Touring della F&eacute;d&eacute;ration Internationale de Motocyclisme, si terr&agrave; il 24 maggio e vedr&agrave; i partecipanti affrontare una sfida di 500 chilometri in una singola tappa. La partenza avverr&agrave; alle 5:30 del mattino, appena prima dell'alba, e i motociclisti percorreranno un tragitto che attraversa i suggestivi paesaggi montuosi, con curve, tornanti e pittoreschi borghi, toccando le regioni di Lombardia, Liguria, Piemonte ed Emilia Romagna. La localit&agrave; che ospiter&agrave; l'evento resta il comune di Varzi, in provincia di Pavia, uno dei Borghi pi&ugrave; Belli d&rsquo;Italia e la base operativa sar&agrave; situata presso il maestoso Castello Malaspina. Qui si svolgeranno tutte le operazioni preliminari, il briefing e le attivit&agrave; di accoglienza, sia all'inizio che alla fine dell'evento.  L'evento e gli itinerari L'edizione di quest'anno offrir&agrave; un itinerario che includer&agrave; nuove strade nascoste, mai esplorate prima dall'evento. Le ricognizioni sono in pieno svolgimento, con gli organizzatori di Scuderia Asfalto&amp;Polvere e Moto Club Pavia che si stanno addentrando in valli remote degli Appennini, fino a raggiungere la costa ligure. L&rsquo;obiettivo &egrave; scoprire i punti pi&ugrave; suggestivi e panoramici, insieme a piccoli borghi nascosti lungo strade asfaltate tortuose, una delle principali novit&agrave; sar&agrave; l'aumento delle stazioni di transito, che passeranno da 16 a 20. I partecipanti dovranno superare correttamente tutte le stazioni lungo il percorso per poter ottenere la medaglia di Finisher di Mototrek500 al traguardo. La navigazione sar&agrave; completamente supportata dal GPS tramite l'app WHIP, che permetter&agrave; ai motociclisti di seguire il percorso e localizzare le stazioni di controllo utilizzando il proprio smartphone. Inoltre, l&rsquo;organizzazione sfrutter&agrave; WHIP per monitorare in tempo reale la posizione di ciascun partecipante e per verificare che il percorso venga rispettato correttamente. Quest&rsquo;anno, l'app fornir&agrave; anche una mappa completa dei territori attraversati e tutte le funzionalit&agrave; di orientamento per facilitare la navigazione durante l'evento. Come partecipare L&rsquo;edizione di quest&rsquo;anno di Mototrek500 sta suscitando un grande interesse, con adesioni provenienti da motociclisti di ogni tipo, dalle Vespa d'epoca alle Honda Monkey 125, fino alle maestose Honda Gold Wing GL 1800. Numerose anche le moto maxienduro, naked e scrambler mentre si annovera, tra i partecipanti, anche il noto pilota dakariano Alessandro &ldquo;Ciro&rdquo; De Petri. L&rsquo;iscrizione &egrave; aperta a tutti i motociclisti maggiorenni in possesso di&nbsp;tessera Member FMI,in sella a moto di qualsiasi cilindrata e non &egrave; ammesso il trasporto di passeggero.&nbsp; La quota di partecipazione &egrave; di 170&euro; per chi si iscrive entro il 10 marzo 2025 e di 185&euro; per chi lo far&agrave; successivamente. L&rsquo;iscrizione include: accesso completo all'applicazione WHIP per la navigazione, tabelle numerate, t-shirt, gadget, un aperitivo di benvenuto, ristoro a fine evento e, naturalmente, la medaglia Finisher 2025 per chi completer&agrave; tutte le stazioni previste dal regolamento. Le iscrizioni si chiuderanno al raggiungimento di cento partecipanti. Per ulteriori informazioni e per iscriversi, &egrave; possibile visitare il sito mototrek.it o contattare Scuderia Asfalto&amp;Polvere e Moto Club Pavia via email a info@mototrek.it o al numero +39.379.2736.833.  MotoGP, come cambia la classifica dopo il GP di Thailandia       

Invariata la localit&agrave; ospitante, Varzi (PV), il quartier generale sar&agrave; ubicato presso il prestigioso Castello Malaspina

Mototrek 500 FIM Endurance Touring al via dal 23 al 24 maggio

         La frizione Polini HT For Race rappresenta l'apice dell'innovazione tecnologica per i modelli Vespa PX e PE, portando il funzionamento del motore e della trasmissione a un livello superiore. Grazie al suo esclusivo design a funzionamento invertito, questa frizione &egrave; in grado di offrire performance straordinarie, migliorando l'efficienza e la potenza della trasmissione. Ma cosa rende davvero speciale questa frizione? Caratteristiche Principali della Frizione Polini HT Una delle caratteristiche distintive della Polini HT For Race &egrave; il suo layout a funzionamento invertito. Invece di collegare la campana esterna all&rsquo;albero motore, la parte che trasmette il movimento &egrave; il mozzo interno. Questo design innovativo porta ad un miglioramento significativo delle prestazioni. Le principali caratteristiche della frizione Polini HT includono:  Spingidisco su cuscinetto assiale: Garantisce una maggiore resistenza all&rsquo;usura e un funzionamento pi&ugrave; preciso. Campana in alluminio: Contribuisce a ridurre il peso complessivo, aumentando l'efficienza della trasmissione. Coperchio ricavato dal pieno con canale per raccolta olio: Un ulteriore accorgimento che aiuta a mantenere la frizione efficiente nel tempo.  Efficienza e Potenza Aumentata I dischi in alluminio della frizione Polini HT sono progettati con una superficie maggiorata a 8 denti, che massimizza l&rsquo;efficienza della trasmissione, consentendo una maggiore potenza trasmessa al motore. Questo contribuisce a migliorare le prestazioni generali del veicolo, facendo in modo che il motore lavori in modo pi&ugrave; fluido e potente. Regolazioni Personalizzabili per una Performance Ottimale Una delle principali caratteristiche della frizione Polini HT &egrave; la possibilit&agrave; di regolare il carico molla della frizione, un aspetto fondamentale per adattarsi a diverse condizioni di guida e stile di utilizzo. Inoltre, con la vasta gamma di ingranaggi primari disponibili nel catalogo, &egrave; possibile scegliere la dentatura pi&ugrave; adatta, modificando facilmente il comportamento della frizione e della trasmissione. La Polini HT For Race si distingue anche per la sua facilit&agrave; di modifica: la possibilit&agrave; di sostituire l&rsquo;ingranaggio primario consente di personalizzare ulteriormente la frizione per ottenere i rapporti ideali per ogni tipo di guida. Cambio Marce Preciso e Fluido Un altro punto di forza di questa frizione &egrave; la sua capacit&agrave; di garantire un innesto marce preciso e fluido. Il cambio delle marce &egrave; reso pi&ugrave; semplice e senza sforzi, grazie a un design che riduce al minimo l&rsquo;attrito e aumenta la reattivit&agrave; della frizione. Codici e Dettagli dei Ricambi La frizione Polini HT For Race &egrave; disponibile con diverse opzioni di ingranaggio primario, che si adattano perfettamente ai diversi tipi di utilizzo:  Codice: 230.0530 Z=24 denti dritti (primaria Polini) Codice: 230.0531 Z=23 denti dritti (primaria Polini) Codice: 230.0532 Z=22 denti dritti (primaria Polini) Codice: 230.0533 Z=23 denti elicoidali (primaria originale) Codice: 230.0534 Z=22 denti elicoidali (primaria originale)  Prezzo e Disponibilit&agrave; La frizione Polini HT For Race &egrave; disponibile al prezzo di Euro 269,00 + IVA. Essendo un prodotto 100% Made in Italy, rappresenta il massimo della qualit&agrave; e dell&rsquo;affidabilit&agrave; per chi cerca performance superiori per la propria Vespa PX o PE. Conclusione La frizione Polini HT For Race &egrave; una scelta ideale per chi desidera massimizzare le prestazioni della propria Vespa PX o PE. Grazie al suo design innovativo, alle opzioni di personalizzazione e alla qualit&agrave; superiore dei materiali, rappresenta una delle migliori soluzioni sul mercato per i veri appassionati di motori e performance. Se vuoi portare la tua Vespa al massimo, la frizione Polini HT &egrave; la risposta.         

La frizione Polini HT For Race rappresenta l&rsquo;apice della tecnologia per la Vespa PX o PE.?Grazie al suo innovativo layout a funzionamento invertito, la parte collegata all&rsquo;albero motore non &egrave; pi&ugrave; la campana esterna, ma il mozzo interno

Frizione Polini HT per Vespa PX 125-150 - PX 200 E

        I dischi in alluminio con superficie maggiorata a 8 denti massimizzano l&rsquo;efficienza della trasmissione e garantiscono maggiore potenza trasmessa. La frizione Polini HT &nbsp;da la possibilit&agrave; di regolare il carico molla della frizione e scegliere le dentature ottimali dell&rsquo;ingranaggio primario per adattare i rapporti. Con la vasta scelta di ricambi a catalogo &egrave; possibile modificare la frizione Polini HT For Race sostituendo facilmente l&rsquo;ingranaggio primario. L&rsquo;innesto marce &egrave; preciso e fluido per un cambio marcia senza sforzo.         

FRIZIONE POLINI HT PER VESPA PX 125-150 PX200 E

Manca sempre meno all'inizio della 17esima edizione della Dakar e, dopo aver visto quali saranno i grandi protagonisti, è arrivato il momento di fare un passo indietro. Nella sua lunga storia, la Dakar ha infatti permesso la partecipazione di molteplici veicoli, anche estremamente particolari. A proposito di questi, andiamo a vedere quali sono stati i cinque mezzi più strani che abbiano mai corso all'interno della competizione off-road più importante in assoluto 

Dalla Vespa a...l'auto-friggitrice: i 5 veicoli più strani in gara alla Dakar

        Tra i due Gran Premi che si sono disputati in Italia, a Misano, Marc Marquez e Tony Arbolino sono stati protagonisti di alcune sfide che Red Bull, uno sponsor che hanno in comune, ha pensato per loro. Ovviamente alla base c&rsquo;era sempre un mezzo a motore tipicamente italiano. Dal Ciao, all&rsquo;Apecar passando per la Vespa. Chi avr&agrave; vinto? Le sfide sulle due ruote di Marc Marquez e Tony Arbolino  La prima sfida riguardava fare l&rsquo;impennata pi&ugrave; lunga alla guida del Ciao ed &egrave; stata abbondantemente vinta dal pilota di Moto2. La seconda &egrave; stata pi&ugrave; elaborata e impegnativa. Alla guida della Vespa, i due piloti del Mondiale hanno fatto un percorso ben studiato con in bocca un cucchiaio con sopra un uovo. Vinceva chi riusciva a non far cadere l&rsquo;uovo, e questa era la vera difficolt&agrave;. L&rsquo;impresa &egrave; riuscita al sei volte iridato di MotoGP, che ha cos&igrave; pareggiato in questa speciale classifica. L&rsquo;ultima sfida valeva tutto! Ecco qui il video:             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Red Bull Italia  (@redbullitalia)      And the winner is...  La terza e ultima sfida riguardava il cronometro, ma non solo. Vinceva chi alla guida di un&rsquo;Apecar ci metteva meno a completare un percorso con balle di fieno in un vicolo piuttosto stretto, senza far cadere le scatole delle pizze che erano sistemate dietro. Marquez ci ha messo meno tempo, ma ha fatto cadere pi&ugrave; scatole e con le penalit&agrave; ha perso la vittoria, che &egrave; cos&igrave; andata al talento di Garbagnate Milanese. Arbolino &egrave; stato pi&ugrave; prudente alla guida e pi&ugrave; intelligente, per aver fissato le scatole della pizza in un modo per cui non ne ha fatta cadere neanche una. Una vittoria di strategia! GP Indonesia MotoGP 2024: orari e programmazione Sky e TV8       

Lo spagnolo e Tony Arbolino hanno in comune lo sponsor che li ha messi alla prova in tre sfide motoristiche molto particolari&hellip;

Sfide Red Bull: Marquez impenna con il Ciao

        Il punto di forza del nuovo kit &egrave; la possibilit&agrave; di montarlo su carter originali Vespa evitando la barenatura dei carter.Particolare caratteristica di questo cilindro &egrave; il montaggio studiato per funzionare sia nella posizione originale che nella versione classica girata utilizzata spesso nelle corse in pista.Questa posizione agevola lo sviluppo e il montaggio della marmitta.Il motore acquista pi&ugrave; potenza ad ogni regime di rotazione.Il kit Polini Evolution 3 per Vespa con immissione a valvola rotante si monta su tutti i tipi di Vespa125 con albero motore di misura uguale all&rsquo;originale.Inoltre, &egrave; disponibile anche un albero motore Polini codice 210.0033 con biella ricavata dal pieno, anticipato e bilanciato per essere montato mantenendo la corsa originale da 51mm.CARATTERISTICHE TECNICHE del kit Polini Evolution 3 per VespaIl cilindro &egrave; fuso in alluminio, con alesaggio &oslash; 58mm. per una cilindrata di 135cc.La canna con riporto Nikel-Silicio migliora lo scorrimento del pistone, la resistenza all'usura e all'abrasione.Diagramma di distribuzione molto &ldquo;racing&rdquo;. Sei luci di travaso.Il pistone forgiato &egrave; provvisto di due segmenti in ghisa S10 cromati. La testa &egrave; fusa in un unico pezzo e per aumentare la dissipazione del calore sono state create delle alette aggiuntive anche sotto il piano della testa. Il rapporto di compressione &egrave; stato disegnato per ottenere il massimo della prestazione.Codice: 140.0234Prezzo al pubblico Euro 408,00 + iva100% Made in Italy Polini &oslash; 58 Evolution 3 kit for Vespa 125 Primavera ET3The Polini Evolution 3 kit for Vespa is specific for racing on track for the Vespa Classic 135cc category.The key point of the new cylinder kit is the possibility to install it on the original Vespa crankcase, without boring it.The main feature of this new cylinder is the fitting that has been studied to work both in the original position and in the &ldquo;turned&rdquo; position often used during the races on track. This position also favors the development and assembly of the muffler. The engine has more power at every rpm.The Polini Evolution 3 kit for Vespa with rotary valve induction can be fitted in all the 125 Vespa with crankshaft that has same measurements as the original one. It&rsquo;s also available a Polini balanced crankshaft, part no. 210.0033 with its connecting rod milled from a block, that maintains the original 51mm stroke.TECHNICAL FEATURES of the Polini Evolution 3 kit for VespaCylinder cast in aluminium, with bore of 58mm. to reach a displacement of 135cc.The liner with Nickel-Siliceous coating improves the piston sliding, its resistance to wear and abrasion. The transfer ports are designed for racing use. It has 6 transfers.The piston is gravity cast in light alloy and it has two S10 chromed cast iron rings.The head is cast in one piece only and some fins have been made under the head plane in order to improve the heat dissipation. The compression ratio has been studied to achieve the best performance.Codice: 140.0234Public price Euro 408,00 + vat100% Made in ItalyKIT POLINI &Oslash; 58 EVOLUTION 3 POUR VESPA 125 PRIMAVERA ET3Le kit Polini Evolution 3 pour Vespa est n&eacute; pour les comp&eacute;titions sur piste de la cat&eacute;gorie Vespa Classic 135 cc.Le point fort du nouveau kit est la possibilit&eacute; de le monter sur carter d&rsquo;origine Vespa en &eacute;vitant l&rsquo;al&eacute;sage des carters.Une caract&eacute;ristique particuli&egrave;re de ce cylindre est le montage qui a &eacute;t&eacute; &eacute;tudi&eacute; expr&egrave;s pour le faire fonctionner soit dans la position d&rsquo;origine, soit dans la version classique tourn&eacute;e qui est souvent utilis&eacute;e dans les comp&eacute;titions sur piste.Cette position facilite le d&eacute;veloppement et le montage du pot.Le moteur gagne plus de puissance &agrave; chaque r&eacute;gime de rotation.Le kit Polini Evolution 3 pour Vespa avec admission &agrave; soupape roulante se monte sur tous les types de Vespa 125 avec embiellage avec mesures pareilles &agrave; celui d&rsquo;origine. Un embiellage Polini r&eacute;f&eacute;rence 210.0033 avec bielle tir&eacute;e d&rsquo;un seul bloc est aussi disponible : il est anticip&eacute; et balanc&eacute; pour &ecirc;tre mont&eacute; en gardant la course d&rsquo;origine de 51 mm.CARACTERISTIQUES TECHNIQUES du kit Polini Evolution 3 pour VespaLe cylindre est moul&eacute; en aluminium, avec al&eacute;sage diam&egrave;tre 58 mm pour une cylindr&eacute;e de 135 cc.Le canon avec rapport en Nikel &ndash; Silicium am&eacute;liore le glissement du piston, la r&eacute;sistance &agrave; l&rsquo;usure et &agrave; l&rsquo;abrasion.Diagramme de distribution vraiment &laquo; racing &raquo;. Six lumi&egrave;res de transfert.Le piston forg&eacute; est pourvu de deux segments chrom&eacute;s en fonte S10.La culasse est moul&eacute;e en une seule pi&egrave;ce et, pour augmenter la dissipation de la chaleur, des ailettes suppl&eacute;mentaires ont &eacute;t&eacute; cr&eacute;&eacute;es aussi sous le plan de la culasse. Le rapport de compression a &eacute;t&eacute; dessin&eacute; pour obtenir le maximum des performances.R&eacute;f&eacute;rence : 140.0234Prix au public &euro; 408,00 (hors TVA) 100% Made in Italy POLINI KIT &Oslash; 58 EVOLUTION 3 PARA VESPA 125 PRIMAVERA ET3El kit Polini Evolution 3 para Vespa est&aacute; dise&ntilde;ado para las carreras en pista en la categor&iacute;a Vespa Classic 135cc.El punto fuerte del nuevo kit es la posibilidad de montarlo en c&aacute;rteres originales Vespa, evitando la necesidad del carenado del c&aacute;rter.Una caracter&iacute;stica especial de este cilindro es que est&aacute; dise&ntilde;ado para funcionar tanto en la posici&oacute;n original como en la versi&oacute;n cl&aacute;sica girada, a menudo utilizada en las carreras en circuito.Esta posici&oacute;n facilita el desarrollo y montaje del silenciador. El motor gana m&aacute;s potencia en cualquier r&eacute;gimen.El kit Polini Evolution 3 para Vespa con admisi&oacute;n de v&aacute;lvula rotativa se adapta a todos los tipos de Vespa 125 con el mismo tama&ntilde;o de cig&uuml;e&ntilde;al que el original. Adem&aacute;s, existe tambi&eacute;n un cig&uuml;e&ntilde;al Polini c&oacute;digo 210.0033 con biela de una sola pieza, adelantado y equilibrado para ser montado manteniendo la carrera original de 51 mm.CARACTER&Iacute;STICAS T&Eacute;CNICAS del kit Polini Evolution 3 para Vespa&bull; El cilindro es de aluminio fundido, con un di&aacute;metro interior de 58 mm para una cilindrada de 135 cc.&bull; El cilindro con revestimiento n&iacute;quel-s&iacute;lice mejora el deslizamiento del pist&oacute;n, la resistencia al desgaste y la abrasi&oacute;n.&bull; Diagrama de distribuci&oacute;n muy &laquo;racing&raquo;. Seis puertos de transferencia.&bull; El pist&oacute;n forjado tiene dos segmentos de fundici&oacute;n S10 cromados. La culata est&aacute; fundida en una sola pieza y, para aumentar la disipaci&oacute;n del calor, tambi&eacute;n se han creado aletas adicionales bajo la parte superior de la culata. La relaci&oacute;n de compresi&oacute;n se ha dise&ntilde;ado para obtener el m&aacute;ximorendimiento.C&oacute;digo: 140.0234Precio p&uacute;blico 408,00 Euros + IVA 100% Made in Italy       

Il nuovissimo kit Polini Evolution 3 per Vespa nasce per le competizioni in pista nella categoria Vespa Classic 135cc.

KIT POLINI DIAMTRO 58 MM. EVOLUTION 3 PER VESPA 125 ET3

        Nel weekend del 9 giugno, il Campionato Italiano Minienduro ha fatto tappa a Bussi sul Tirino, in provincia di Pescara. Un angolo di Abruzzo incantevole in cui scorre uno dei fiumi pi&ugrave; limpidi e puliti d&rsquo;Europa: il Tirino, appunto. E da Bussi parte anche un itinerario intrigante, ricco di passaggi motociclistici da antologia, perfetto per prendersi una pausa dalla gara e andare alla scoperta del territorio. Meraviglie d'Abruzzo  Percorrendo una manciata di chilometri lungo la via Tiburtina, si raggiunge la vicina Popoli, cittadina che segna il confine tra le omonime gole e la valle Peligna. Oltre che per il centro storico, le belle chiese, la Taverna Ducale e i resti del castello che veglia sull&rsquo;abitato dall&rsquo;alto, questa localit&agrave; &egrave; nota tra gli appassionati di motori per aver dato i natali a Corradino D&rsquo;Ascanio, progettista della Vespa e inventore dell&rsquo;elicottero. Ma anche perch&eacute;, da qui, parte la famosa traccia della cronoscalata conosciuta come &ldquo;Svolte di Popoli&rdquo;. Imperdibile! Per raggiungere la strada interessata dalla competizione bisogna seguire le indicazioni per L&rsquo;Aquila: asfalto perfetto, carreggiata ampia e curve dalla geometria elicoidale dominano la scena fino al bivio per San Benedetto in Perillis, disegnando un percorso panoramico, con splendide vedute sul gruppo della Majella e sulla Valle Peligna, fin oltre Sulmona. Una vera magia, non la si potrebbe definire altrimenti. Nel Lazio pi&ugrave; nascosto | Giri e Gare Svolte e suggestioni  Giunti a questo punto, se pensate che il divertimento sia finito, sbagliate di grosso. La strada che porta a San Benedetto in Perillis &egrave; talmente piacevole da percorrere, curva dopo curva, che si vorrebbe non finisse mai. L&rsquo;ingresso in questo minuscolo paesino regala la tipica emozione da macchina del tempo, con la suggestiva piazzetta dal fondo acciottolato che sembra giunta dritta da un&rsquo;altra epoca. Il tempo di una passeggiata tra i suoi vicoli e si riparte. La discesa lungo la stradina stretta, curvosa, &ldquo;aggrappata&rdquo; alla montagna, che dopo aver toccato la Fossa di Petrosa arriva alle sorgenti del fiume Pescara, regala nuovi panorami sui monti e la vallata sottostante. Siamo di nuovo nel territorio di Popoli, ricco di bolle sorgive come quelle che danno vita alla Riserva Naturale Regionale &ldquo;Sorgenti del Pescara&rdquo;. Un&rsquo;oasi bucolica, un&rsquo;area lacustre caratterizzata da acque cristalline che sgorgano da una sessantina di polle (con una portata complessiva di circa 7000 l/s), situate ai piedi del Colle di Capo Pescara. Istituita nel 1986, si tratta di una delle pi&ugrave; antiche zone protette d&rsquo;Abruzzo. Una volta raggiunta l&rsquo;area di sosta, &egrave; imperdibile una passeggiata alla scoperta dello specchio d&rsquo;acqua cristallina che ne caratterizza la parte iniziale: un vero Paradiso terrestre. Per la gioia degli irriducibili della piega, l&rsquo;itinerario prosegue con un secondo passaggio sul tracciato delle &ldquo;Svolte&rdquo;. Stavolta, per&ograve;, non si gira per San Benedetto in Perillis, ma si prosegue dritti in direzione L&rsquo;Aquila fino a Navelli, cittadina che d&agrave; il nome all&rsquo;omonima piana famosa per la coltivazione dello zafferano. Visitati il centro storico, dominato da Palazzo Santucci, e l&rsquo;affascinante Civitaretenga, un suggestivo borgo fortificato dove si trova il Monastero di Sant&rsquo;Antonio, si prosegue alla volta della vicina Capestrano, con il pittoresco castello Piccolomini. Prima di far rientro a Bussi, ecco la seconda water experience: il meraviglioso Tirino, immerso in un&rsquo;atmosfera fiabesca all&rsquo;interno del Parco Nazionale del Gran Sasso e dei Monti della Laga. Il modo migliore per goderne la bellezza? Scendere dalla moto e scoprirne gli angoli pi&ugrave; belli del fiume in canoa. Un&rsquo;esperienza unica. Per info: canoasultirino.it. Punta Licosa, un luogo dell'anima | Giri e Gare       

Nella terra di D&rsquo;Ascanio e della cronoscalata di Popoli, un tour attorno alla tappa del Minienduro a Bussi sul Tirino

Abruzzo, il tracciato delle svolte | Giri e Gare

Un incredibile vespaio si &egrave; scatenato tra Marc Marquez e il Prima Pramac Racing, dopo il &quot;rifiuto&quot; dell&#39;otto volte iridato nei confronti della struttura di Paolo Campinoti. Il numero 93 sostiene che la formazione satellite Ducati non rappresenti valida opzione per la MotoGP 2025, mentre ad altri nomi piace, eccome. Tra i papabili, ecco a voi Miguel Oliveira.  Oliveira: da Aprilia satellite a Ducati satellite? Perch&eacute; no?!  Pur con una minima percentuale di dubbio, siamo quasi certi che Prima Pramac continuer&agrave; con le Desmosedici ufficiali, perci&ograve; crediamo a quanto detto da Gino Borsoi. Il legame tra la squadra toscana e Borgo Panigale &egrave; storico e solido, perch&eacute; cambiare?  Casomai, il cambio di piloti, quello s&igrave;. Jorge Martin, comunqua vada la stagione, ha giurato di voler partire. Lo spagnolo sar&agrave; diretto verso Lenovo Factory, o intraprender&agrave; via di carriera inesplorate? E quanto ci si chiede su Miguel Oliveira, oggi in Trackhouse Racing.  Il portoghese dispone di una RS-GP satellite, con la quale fatica - al momento - nell&#39;ingranare la marcia giusta. Si parla di contatti con la struttura di Paolo Campinoti, per un passaggio da prototipo Aprilia a Ducati, ancor satellite. Lo sponsor Red Bull caldeggerebbe l&#39;operazione.   

Marc ha scartato l&#39;opzione della squadra satellite Ducati, presa invece in considerazione da Miguel

MotoGP, altro che Marquez: Oliveira &egrave; interessato a Pramac

        Le sempre pi&ugrave; numerose ragazze che decidono di correre in moto, partecipando ai vari campionati, lo fanno per i pi&ugrave; disparati motivi: senza dubbio sono unite dall&rsquo;obiettivo di ottenere il miglior risultato possibile, ma nel caso di Silvia Comincioli, c&rsquo;&egrave; anche la volont&agrave; di superare i propri limiti, mettendosi in gioco. Silvia, che ha 31 anni ed &egrave; mamma di Viola, una bimba di quasi tre anni, ha iniziato &ldquo;tardi&rdquo;, passando dal campionato 12 pollici al CIV Femminile e all&rsquo;europeo WEC. Si &egrave; trattato senza dubbio di un grandissimo salto, commisurato alla sua bravura, visto che nella prima uscita della stagione, a Misano, ha ottenuto un settimo (WEC) e un sesto posto (CIV). Alessandra Mancini, il genio degli assetti | Io Guido da Sola La storia di Silvia Comincioli  Come per tanti, la sua passione per le due ruote &egrave; emersa grazie al paP&agrave;, e si &egrave; evoluta dopo aver conosciuto colui che &egrave; diventato il suo compagno di vita: &ldquo;Da piccola facevo i raduni in Vespa con pap&agrave; &ndash; racconta &ndash; e a 14 anni ho avuto il mio primo motorino. La moto, invece, i miei genitori non me l&rsquo;hanno voluta comprare, l&rsquo;ho fatto io quando gi&agrave; vivevo per conto mio. All&rsquo;inizio facevo da &lsquo;zavorrina&rsquo; al mio compagno, poi mi sono fatta la moto anch&rsquo;io e da l&igrave; &egrave; nata la voglia di girare in pista. Ho capito che era qualcosa che avevo dentro da sempre, e nel 2019 ho deciso di iniziare a gareggiare&rdquo;. L&rsquo;esordio nel primo campionato 12 pollici non &egrave; stato per&ograve; fortunato per Silvia che, come mi ha ricordato, &egrave; stata &ldquo;stesa&rdquo; alla prima curva, rompendosi terzo e quarto metacarpo della mano. Ma la pilota di Manerbio (Brescia) &egrave; stata pi&ugrave; forte della cattiva sorte: &ldquo;Nel 2020 a causa del Covid non ho potuto gareggiare, poi sono rimasta incinta della mia bimba e una volta nata, quando aveva nove mesi, ho iniziato davvero a gareggiare. Ho fatto il mio esordio in gara da mamma&rdquo;. Dopo due wild card affrontate nel 2023, in questo 2024 Silvia partecipa a tutti gli effetti a due campionati molto importanti: &ldquo;Le wild card sono state un banco di prova &ndash; aggiunge &ndash; per capire se potevo correre ed essere competitiva, e cos&igrave; &egrave; stato. Quest&rsquo;anno gareggio con il Team Motoxracing&rdquo;. L&rsquo;inizio della stagione &egrave; stato promettente: &ldquo;Mi sono sentita bene e questa &egrave; la cosa pi&ugrave; importante &ndash; conclude &ndash; a quattro giri dalla fine ho messo da parte la tensione. Partecipare al campionato &egrave; un sogno che si &egrave; avverato. La mia bimba viene sempre con noi in circuito, &egrave; bello condividere con lei questa passione, soprattutto ci tengo a farle capire che non bisogna mai mollare, in qualsiasi sport, anche se si &egrave; &lsquo;vecchi&rsquo;. Se si ha un obiettivo, va cavalcato finch&eacute; non si taglia il traguardo&rdquo;. Giorgia Blasigh si ritira | Io Guido da Sola       

La 31enne partecipa a CIV Femminile e WEC assieme a... sua figlia Viola

Silvia Comincioli, una passione ereditaria | Io Guido da Sola

         Progettati con materiali di alta qualit&agrave; e una meticolosa attenzione ai dettagli, i ceppi freno Polini For Race offrono alte prestazioni e massima affidabilit&agrave; sia per uso stradale che per uso in pista.  Questi ceppi freno sono disponibili in diversi modelli appositamente progettati per adattarsi a una vasta gamma di motocicli, inclusi ciclomotori, scooter e Vespa. Caratteristiche principali:  Massima potenza frenante: grazie alla loro progettazione avanzata, i ceppi freno Polini For Race offrono una potenza frenante superiore rispetto agli originali grazie ad una mescola d&rsquo;attrito appositamente preparata Affidabilit&agrave; senza compromessi: la qualit&agrave; dei materiali e la precisione della lavorazione garantiscono prestazioni costanti anche nelle condizioni pi&ugrave; estreme. Versatilit&agrave;: i ceppi freno Polini For Race sono progettati per adattarsi a una vasta gamma di veicoli e applicazioni.&nbsp;  100% Made in Italy &nbsp;        

Progettati con materiali di alta qualit&agrave; e una meticolosa attenzione ai dettagli, i ceppi freno Polini For Race offrono alte prestazioni e affidabilit&agrave; sia su strada che in pista

Ceppi freno Polini For Race: sicurezza e affidabilità totali

        Una novit&agrave; assoluta testata non solo a banco prova e in reparto corse, ma anche dal Team Polini in occasione della 500 km Endurance di Pomposa, che ne conferma affidabilit&agrave; e resistenza sotto situazioni di forte stress.Ha caratteristiche di potenza molto elevate in ogni condizione di utilizzo e in ogni tipo di competizione. Il kit Evolution con immissione a valvola rotante si monta su tutti i tipi di Vespa 125 con albero motore di misura uguale all&rsquo;originale. &Egrave; disponibile anche un albero motore Polini codice 210.0033 con biella ricavata dal pieno, anticipato e bilanciato per essere montato mantenendo la corsa originale da 51mm.Oltre al collettore originale &egrave; possibile montare i collettori Polini da 2 o 3 fori in base al proprio carter. Inoltre &egrave; stato appositamente sviluppato un collettore per essere abbinato ai carburatori Polini PWK disponibili nelle misure 24/26/28.Per ottenere il massimo delle prestazioni &egrave; consigliato il montaggio con la marmitta Polini For Race codice 200.0424. Caratteristiche tecniche&nbsp; Il cilindro &egrave; fuso in ghisa, con alesaggio diametro 58mm. Diagramma di distribuzione molto &ldquo;racing&rdquo;. Sei luci di travaso. Il pistone, fuso per gravit&agrave; in lega leggera, &egrave; provvisto di due segmenti in ghisa S10 cromati. La testa &egrave; fusa in un unico pezzo e per aumentare la dissipazione del calore sono state create delle alette aggiuntive anche sotto il piano della testa. Il rapporto di compressione &egrave; stato disegnato per ottenere il massimo della prestazione.&nbsp;Codice: 140.0050/EPrezzo al pubblico &euro;315 + IVA100% Made in Italy&nbsp;       

Polini Motori presenta il nuovo kit Evolution con immissione a valvola rotante per Vespa 125 Primavera ET3

Nuovo kit Polini Evolution per Vespa 125 2T Primavera ET3

        La prima tappa del campionato italiano Supermoto a Ortona, in provincia di Chieti, ha offerto la scusa perfetta per unire all&rsquo;atmosfera di gara il gusto unico di un appassionante itinerario abruzzese. Puntando verso nord, si raggiunge velocemente la statale Tiburtina nei pressi di Chieti, per poi proseguire spediti in direzione Scafa, pronti a entrare nel vivo dell&rsquo;itinerario. Le miniere di Montevecchio | Giri e Gare Ortona, l'itinerario  Seguendo le indicazioni per Caramanico Terme, lungo la SR487, lo scenario cambia velocemente e alla noia del tratto iniziale si sostituisce l&rsquo;adrenalina delle prime curve che salgono in quota, doppiando il piccolo centro di San Valentino fino a lambire l&rsquo;area pi&ugrave; a nord della Riserva Naturale della Valle dell&rsquo;Orfento. Caramanico Terme, inserita nella lista dei &ldquo;Borghi pi&ugrave; Belli d&rsquo;Italia&rdquo;, invita alla sosta tra i vicoli ombrosi del centro storico, le suggestive case-mura di origine medievale e le pittoresche fontane storiche, come quella di San Nicola del 1400. La strada continua ad arrampicarsi fino a Sant&rsquo;Eufemia, piccola cittadina sorvegliata dalla Maiella Madre e dalle creste del Morrone. Da non perdere, come un presepe adagiato tra i monti, il vicino borgo medievale di Roccacaramanico, dichiarato &ldquo;Meraviglia Italiana&rdquo; all&rsquo;interno del progetto curato dal Forum Nazionale dei Giovani, che ha portato a individuare, in tutta Italia, 500 siti paesaggistici, culturali e storici di particolare pregio e interesse. Si corre in quota tra boschi e valli incantate fino a raggiungere i 1282 metri del Passo San Leonardo: atmosfere dal fascino tibetano, che raccontano un territorio dalla bellezza estrema e defilata. Da qui inizia la vorticosa discesa che tra curve e vedute sulla valle Peligna conduce a Pacentro, annunciata dalle torri quadrate di Castel Cantelmo. Da non perdere il centro storico, tra preziosi edifici di culto e antichi palazzi nobiliari come Palazzo Tonno, cos&igrave; chiamato per la famosa &ldquo;preta tonna&rdquo; (la pietra dello scandalo su cui era obbligato a sedersi, completamente nudo, chi non pagava i propri debiti). Le tappe successive sono Sulmona, citt&agrave; di Ovidio e patria dei confetti &ndash; per i pi&ugrave; golosi, immancabile &egrave; una sosta allo shop Pelino &ndash; e Popoli, che oltre alle belle chiese, alla Taverna Ducale e alle sorgenti del Pescara, &egrave; conosciuta tra gli appassionati di motori per aver dato i natali a Corradino D&rsquo;Ascanio, progettista della Vespa e inventore dell&rsquo;elicottero. Partono da qui le &ldquo;Svolte di Popoli&rdquo;, strada in cui si corre una celebre cronoscalata. Per raggiungerle bisogna seguire le indicazioni per L&rsquo;Aquila.  Asfalto perfetto, carreggiata ampia e curve dalla geometria elicoidale dominano la scena fino al bivio per San Benedetto in Perillis, lungo un percorso panoramico, con splendide vedute sul gruppo della Majella. Proseguendo, la strada che porta a San Benedetto in Perillis &egrave; talmente piacevole da percorrere, curva dopo curva, alla scoperta di una natura bucolica e defilata, che si vorrebbe quasi non finisse mai. L&rsquo;ingresso in questo minuscolo paesino regala la tipica emozione da macchina del tempo, con la suggestiva piazzetta dal fondo acciottolato che sembra giunta dritta da un&rsquo;altra epoca. Si chiude il cerchio tornando a Popoli, lungo la strada che corre parallela a quella delle &ldquo;Svolte&rdquo; per poi far rientro a Chieti e Ortona ripercorrendo la via dell&rsquo;andata. Giri e Gare: al Dunlop CIV a Misano con Yamaha Tracer 9 GT+       

Nel weekend del 14 aprile l&rsquo;italiano Supermoto 2024 ha esordito in provincia di Chieti. Ecco il nostro itinerario&nbsp;

Ortona, che svolte! | Giri e Gare

        Qualifiche terminate a Misano Adriatico dove tra poche ore inizieranno le prime gare della stagione. Le Motosprint Pole Position sono state assegnate a Luca Bernardi, Luca Ottaviani, Marcos Ruda, David Gonzalez Perez e Emanuele Cazzaniga. PRESENTATI A MISANO IL CIV FEMMINILE ED IL WOMEN&rsquo;S EUROPEAN CHAMPIONSHIP SBK: Bernardi e Aprilia al top La prima pole della stagione va a Luca Bernardi sulla Aprilia RSV4 1100 del team Nuova M2 Racing, il sanmarinese ha fermato il cronometro in 1&rsquo;35&rdquo;203 nel secondo e decisivo turno di prove ufficiali. Dunlop ha portato per la prima volta in questa stagione la nuova specifica da qualifica che il pilota Aprilia aveva gi&agrave; utilizzato ieri non riuscendo per&ograve; a trarne grande beneficio e facendo registrare il miglior tempo con la soluzione pi&ugrave; morbida disponibile per la gara. Scatter&agrave; in prima fila con lui Alessandro Delbianco con la Yamaha R1, 146 i millesimi che hanno separato Alessandro dalla conquista della seconda pole consecutiva dopo quella conquistata nel finale di stagione a Imola. Chiude la prima fila Michele Pirro, ancora non al 100% alle prese con un virus influenzale che lo ha rallentato in questo round d&rsquo;apertura del Dunlop CIV 2024. Ottima prestazione di Roberto Mercandelli, rookie della classe Superbike che portato la sua Panigale V4 R in quarta piazza a precedere uno sfortunato Samuele Cavalieri caduto nel suo time attack a causa di una vespa finitagli nella tuta che lo ha punto ripetutamente sul petto facendogli commettere l&rsquo;errore che lo ha portato a terra.  Supersport 600 NG: Ottaviani porta la MV in pole Va a Luca Ottaviani la pole position della classe Supersport 600 NG del Dunlop CIV 2024 nel round 1 di Misano Adriatico, il pilota dell&rsquo;Extreme Racing Service ha fermato il cronometro in 1&rsquo;38&rdquo;024 dimostrando come la MV Agusta F3 800 sia sempre pi&ugrave; competitiva anche nel Campionato Italiano Velocit&agrave;. Una prima fila dalla grande esperienza con Lorenzo Dalla Porta a scattare accanto ad Ottaviani, il pilota del Gruppo Sportivo delle Fiamme Oro &egrave; andato a sostituire Simone Corsi nel box AltoGo Racing Team. Chiude la prima fila il due volte campione italiano Supersport Davide Stirpe sulla Ducati Panigale V2 del Garage 51 Racing Team by Barni Racing. Alle spalle del pilota romano un&rsquo;altra coppia di piloti Ducati composta da Andrea Mantovani e Andrea Giombini mentre chiude la seconda fila il compagno di squadra di Ottaviani, Niccol&ograve; Castellini con la seconda MV Agusta F3 800. Moto3: Ruda fa il vuoto Il team GP Project 2WP cambia il pilota ma non l&rsquo;abitudine alla pole, salutato Vicente Perez Selfa ha abbracciato Marcos Ruda che ha proseguito la striscia di pole position della moto preparata dal PoliTo. Lo spagnolo ha fermato il crono in 1&rsquo;41&rdquo;724 facendo segnare il nuovo record della pista per la classe CIV Moto3. Alle sue spalle Elia Bartolini, unico pilota ad avvicinare il tempo dello spagnolo e purtroppo caduto nel Q2 non potendosi migliorare nel finale di turno. Chiude la prima fila Edoardo Liguori al debutto in Moto3 dopo la conquista del titolo italiano PreMoto3 nella passata stagione. David Gonzalez e Cazzaniga si spartiscono PreMoto3 e SSP300 Nella nuova classe PreMoto3 la pole &egrave; andata allo spagnolo David Gonzalez Perez che ha letteralmente fatto il vuoto dietro di se rifilando 1&rdquo;4 ai rookie Edoardo Savino e Lorenzo Pritelli al debutto sulle ruote alte dopo esser stati negli ultimi anni un punto di riferimento del CIV Junior. Nella Supersport 300 la pole position &egrave; andata a Emanuele Cazzaniga che ha fermato il crono in 1&rsquo;50&rdquo;511 precedendo Alfonso Coppola e Oscar Nunez Roldan.  CIV SSP, DALLA PORTA: &ldquo;LIBERTY MEDIA? NON STRAVOLGER&Agrave; LA MOTOGP&rdquo; | ESCLUSIVA&nbsp;       

Sar&agrave; il sanmarinese a scattare al palo nella classe regina del Campionato Italiano Velocit&agrave; mentre nella 600 a primeggiare &egrave; il pilota MV Agusta

CIV, Bernardi si prende la pole della SBK, ad Ottaviani la SSP

        La sostituzione della centralina &egrave; fondamentale per fare qualsiasi tipo di set up.Studiata e messa a punto grazie ai feedback dal reparto corse Polini dopo numerosi test e prove, l&rsquo;upgrade della centralina Polini permette la scelta tra 3 diverse mappature, dando cos&igrave; la possibilit&agrave; all&rsquo;utente finale di personalizzare ancora di pi&ugrave; il proprio mezzo.L&rsquo;aggiunta delle molle valvole all&rsquo;interno della confezione permette al limitatore di arrivare sino a 10.000 giri motore con un risultato concreto nella velocit&agrave; e un aumento delle prestazioni che garantisce una guida pi&ugrave; dinamica e fluida.A seconda degli step di montaggio dello scooter &egrave; importante abbinare la mappa specifica sviluppata da Polini.Mappa 1Si tratta dello step di montaggio pi&ugrave; semplice, in quanto &egrave; sufficiente staccare la centralina originale e attaccare l&rsquo;ECM Polini, in quanto plug &amp; play e immediata nel montaggio. La sola sostituzione permette un aumento del limitatore giri con il motore che passa da 7.500 a 8.100.Con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737) e la marmitta Polini (190.0079), ma &egrave; possibile mantenere il motore originale piaggio.Con questa mappatura il contachilometri passa da 45 km/h a 50/53 km/h.Mappa 2Con la seconda mappatura si entra nel vivo della personalizzazione e si porta il proprio mezzo a un livello pi&ugrave; alto. &Egrave; fondamentale affidarsi a un professionista del settore in quanto si lavora sul motore. Come prima cosa &egrave; importante sapere che &egrave; necessario cambiare le molle valvole del motore originali con quelle Polini (gi&agrave; incluse nella confezione della centralina), che permettono di portare il limitatore del motore a 10.000 giri senza problemi alle valvole.Anche con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737), la marmitta Polini (190.0079) e il manicotto filtro aria maggiorato Polini (223.0131). Ma il tutto funziona anche con il motore originale.Con questo step si passa dai 45 km/h a 56/60 km/h.Nota bene - Per sostituire le molle &egrave; necessario smontare il motore: con un piccolo step aggiuntivo in termine di costi &egrave; possibile passare direttamente alla mappa 3, con un risultato finale pi&ugrave; performante.Mappa 3 &ndash; Specifica per Vespa e Liberty 50Si tratta dello per raggiungere il massimo delle performance.La base di questo step &egrave; il kit cilindro diametro 49 mm che porta il motore a 80 cc circa (140.0223) con i rapporti allungati Polini (202.1424) obbligatori per un risultato ottimale.Anche con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737), la marmitta Polini (190.0079) e il manicotto filtro aria maggiorato Polini (223.0131).Mappa 4 &ndash; Specifica per Zip Come la mappa 3, permette di arrivare a una velocit&agrave; massima di 70/75 km/h. Se gi&agrave; con la mappa 2 si &egrave; fatto un lavoro importante mettendo mano al motore per il montaggio delle molle, con un piccolo step aggiuntivo si pu&ograve; avere il massimo delle performance.La base di questo step &egrave; sempre il kit cilindro diametro 49 mm che porta il motore a 80 cc circa (140.0223) con i rapporti allungati Polini (202.1429) obbligatori per un risultato ottimale.Anche con questa mappatura &egrave; consigliabile abbinare il variatore Polini (241.737) e la marmitta Polini (190.0079).100% Made in ItalyCod. 171.0020Prezzo Euro 265,20 (+IVA)       

Polini ha aggiornato la centralina ECM &ldquo;ENGINE CONTROL MODULE&rdquo; per Vespa, Liberty 50 e ZIP 4T Euro 5

EMC Polini con molle valvole

La Dakar, così come la disciplina dei Rally Raid in generale, spinge spesso sia i piloti che i veicoli al limite delle proprie capacità. Ma nel corso della storia, le maratone nei deserti hanno visto al via anche mezzi decisamente poco consoni (almeno sulla carta) a questo tipo di competizione. Ne abbiamo scelti alcuni tra i più iconici e particolari, sia del passato che del presente: ecco quali sono (di Alessandro Di Moro)

Dalla Vespa all'Harley-Davidson: le moto più strane della Dakar e non solo

        Chi segue regolarmente questa rubrica &egrave; consapevole di una mia pi&ugrave; volte manifestata passione per il parallelo fra l&rsquo;ambiente motociclistico e quello aeronautico. I due mondi fin dall&rsquo;origine hanno sempre presentato affinit&agrave; tecniche, industriali e anche sportive che non si riscontrano per esempio analizzando la storia dell&rsquo;automobile. &ldquo;La motocicletta &egrave; un aeroplano senza le ali&rdquo; &egrave; una mia convinta affermazione, visto che la stretta somiglianza fra i due mezzi si estende addirittura ai fondamentali del pilotaggio: accelerando la moto si impenna e l&rsquo;aeroplano cabra; decelerando la moto carica l&rsquo;avantreno e non pu&ograve; &ldquo;picchiare&rdquo; come l&rsquo;aereo soltanto perch&eacute; &egrave; trattenuta dal poggiare gi&agrave; a terra; per cambiare direzione in entrambi i casi bisogna &ldquo;piegare&rdquo;.&nbsp; Dal Tourist Trophy alle nuvole | Polvere di Stelle Moto e aviazione  Sportivamente parlando, molti piloti italiani, inglesi e tedeschi, che durante Prima e Seconda Guerra mondiale avevano militato nelle file dell&rsquo;aviazione, si erano poi dati con successo alle corse in moto, tanto che il primo campione del Mondo della classe 500 fu Leslie Graham, gi&agrave; decorato come pilota di bombardieri. Ma la vicinanza pi&ugrave; costante nel tempo e pi&ugrave; produttiva di risultati si &egrave; manifestata quando, al termine delle due guerre, le industrie che fino a quel momento avevano prodotto soltanto aeroplani e che avevano la necessit&agrave; impellente di affrontare un mercato &ldquo;civile&rdquo; che richiedeva altro, in maggioranza si convertirono alla fabbricazione di motociclette e scooter. Tutti conoscono i veicoli motorizzati a due ruote presentati da grandi Case costruttrici di aerei e motori d&rsquo;aviazione come BMW, Piaggio, Caproni, Kawasaki, Aermacchi; le loro storie sono state protagoniste di numerose puntate di Polvere di Stelle. Ma pochi, forse pochissimi, sono a conoscenza delle tante altre industrie aeronautiche minori che nei due dopoguerra, ma anche prima, fecero la stessa scelta. &Egrave; ora di svelarle, e non baster&agrave; una puntata. Non mi dilungher&ograve; nel racconto della storia delle singole Case, alcune delle quali sono gi&agrave; state protagoniste di racconti su Polvere di Stelle; mi limiter&ograve; a citarle con uno stringato riassunto della loro attivit&agrave; perch&eacute; il mio scopo in questo caso &egrave; soltanto quello di offrire una panoramica che chiarisca la vasta estensione di questo abbinamento moto-volo. Partiamo dall&rsquo;America. Glenn Hammond Curtiss  Nel primo decennio del 1900 gli Stati Uniti, che avevano conquistato l&rsquo;ambitissimo traguardo del primo volo con il &ldquo;pi&ugrave; pesante dell&rsquo;aria&rdquo; non si resero conto della portata dell&rsquo;impresa dei fratelli Wright, che per trovare investitori e riconoscimenti nel 1905 dovettero recarsi in Europa e prestarsi a esperimenti di volo in varie citt&agrave; del Vecchio Continente. In America, soltanto Glenn Hammond Curtiss, un giovane tecnico e pilota che nel 1902 aveva fondato un&rsquo;industria motociclistica divenuta subito famosa per le eccellenti prestazioni delle sue mono e bicilindriche, credette nel futuro dell&rsquo;aviazione a motore e dal 1905 al 1912 progett&ograve;, costru&igrave; e pilot&ograve; personalmente sia moto che aeroplani, ottenendo sulle piste e negli aeroporti eclatanti successi, non soltanto negli USA ma anche in Europa. Nel 1907, con una moto su cui aveva installato un suo motore aeronautico V8 da 40 CV, Curtiss sfrecci&ograve; su un tratto di quattro chilometri di spiaggia battuta a Ormond Beach, in Florida, a 219 km/h, un record cronometrato ma non ufficialmente, che quindi non gli venne riconosciuto, ma che ancora oggi &egrave; testimoniato dal &ldquo;bolide&rdquo; conservato allo Smithsonian Institution di Washington. Dopo il 1912 si dedic&ograve; soltanto alla produzione aeronautica.  Peugeot, Indian (e non solo)  La Indian di Springfield &ndash; Massachusetts &ndash; negli Anni &lsquo;10 era la fabbrica di motociclette pi&ugrave; grande del Mondo. In quello stesso periodo avvi&ograve; anche la produzione di motori per applicazioni aeronautiche, tra cui un rotativo stellare a sette cilindri da 50 cavalli e un otto cilindri a V da 60 cavalli. L&rsquo;impegno in questo settore cess&ograve; alla fine della Prima Guerra mondiale e la Casa americana si dedic&ograve; da quel momento soltanto alle moto a 1-2-4 cilindri di media e grossa cilindrata che fecero epoca. La Peugeot non si accontent&ograve; di aver costruito le prime automobili moderne francesi. Nel 1901 inizi&ograve; a produrre anche motociclette e nel 1909 entr&ograve; nel settore aeronautico con un motore stellare rotativo a sette cilindri da 50 cavalli. Questa esperienza dur&ograve; fino al 1939 e si estese anche al progetto di un elicottero. Adolphe Clement fu uno dei pi&ugrave; prolifici costruttori francesi dei primordi della motorizzazione. Dalle biciclette pass&ograve; nei primi anni del &lsquo;900 alle moto realizzando modelli di ogni schema e cilindrata, compreso un V4 da corsa passato alla storia. Contemporaneamente avvi&ograve; una fabbrica di automobili a benzina e cominci&ograve; a occuparsi di aeronautica, dapprima costruendo grandi e assai efficienti dirigibili che guadagnarono fama internazionale, quindi passando al &ldquo;Pi&ugrave; pesante dell&rsquo;aria&rdquo;. Il danese Jacob Christian Ellehammer costruttore di motociclette fra il 1904 e il 1909, sostenne di essere riuscito a volare il 12 settembre 1906 per 42 metri con un aereo di sua costruzione. Teatro dell&rsquo;esperimento fu l&rsquo;isola di Lindholm, da lui acquistata per i suoi tentativi di volo. A lui va dunque anche il primato di aver costruito il primo aeroporto. Hans Grade nel 1908 fu il primo a sollevarsi in volo in Germania e fu anche il primo costruttore tedesco di aeroplani. Oltre che pilota, era un ingegnere di grande valore, con una propensione particolare per il motore a due tempi, del quale fu pioniere in campo aviatorio con il suo V4 2T del 1909. Grade costru&igrave;, tra il 1903 e il 1925, anche moto con propulsore a due tempi di piccola cilindrata. Alessandro Anzani realizz&ograve; il motore a tre cilindri &ldquo;a ventaglio&rdquo; con cui Bleriot attravers&ograve; per primo la Manica nel 1909. Per collaudarlo lo mont&ograve; su una moto con cui corse nei velodromi di Parigi. In seguito divenne uno dei pi&ugrave; noti fabbricanti di motori aeronautici, con stabilimenti in Francia, Italia e Inghilterra. Costru&igrave; anche motociclette con il marchio &ldquo;British Anzani&rdquo;: una di queste, nel 1923, conquist&ograve; il record mondiale assoluto di velocit&agrave; per veicoli a due ruote. Bleriot, dopo essersi lanciato come costruttore dei primi monoplani, fond&ograve; un marchio motociclistico che oper&ograve; dal 1920 al 1923. Durante la Grande Guerra, l&rsquo;aereo da caccia inglese Sopwith Camel divenne leggendario cos&igrave; come accadde nel secondo conflitto mondiale per lo Spitfire. Terminate le ostilit&agrave;, nonostante la vittoria, per la riconversione industriale la Sopwith opt&ograve; per la costruzione di motociclette e a tal fine acquist&ograve; verso la fine del 1918 la fabbrica di motori ABC che, come lei, aveva sede nelle vicinanze dell&rsquo;autodromo di Brooklands. Nacque cos&igrave; una moto con i due marchi abbinati, una 400, progettata da Granville Bradshaw, dal design molto originale a due cilindri contrapposti trasversalmente al telaio. Lo schema era dunque quello che alcuni anni dopo sarebbe stato adottato dalla BMW nonostante le rivendicazioni di Bradshaw che l&rsquo;aveva brevettato. La moto ABC si rivel&ograve; troppo costosa e la sua produzione cess&ograve; nel 1923. Continu&ograve; invece in Francia dove venne costruita su licenza fino al 1925 dalla Gnome &amp; Rh&ocirc;ne, una delle pi&ugrave; note fabbriche di motori aeronautici... Anche la Gloucestershire Aircraft, un&rsquo;altra industria aeronautica inglese che produceva aerei con il marchio Gloster, nel 1920 affianc&ograve; agli aeroplani un veicolo a due ruote: lo scooter Unibus, che dal punto di vista soprattutto estetico fu il vero progenitore della Vespa. La Beardmore fu una delle fabbriche pi&ugrave; eclettiche della Gran Bretagna. Entrata nel mondo aeronautico nel 1913 producendo su licenza, dopo la guerra inizi&ograve; a costruire moto pregevoli con il marchio &ldquo;Precision&rdquo; e aeroplani di progettazione propria e motori d&rsquo;aereo. Nel 1928 realizz&ograve; il prototipo del trimotore &ldquo;Inflexible&rdquo; completamente in metallo che, con un&rsquo;apertura alare di 48 metri, era allora il monoplano pi&ugrave; grande del Mondo. Non ebbe seguito. Continua Guenda Glubb, la Regina di Brooklands | Polvere di Stelle       

I costruttori impegnati sia nel motociclismo che nell&rsquo;aviazione, due settori che da sempre sono parenti stretti

Spiccando il volo, su due ruote | Polvere di Stelle

        Le &ldquo;Eccellenze su ruote&rdquo; di Eternal City Motorcycle Show si sono presi la scena a Roma. Tantissimi appassionati presenti per la 7&ordf; edizione dell'evento, che conferma l&rsquo;importanza di questo happening nel calendario nazionale degli eventi per i motociclisti. Oltre 18.000 visitatori, 200 espositori, 20 anteprime, 9.000m2, 50 appuntamenti in programma tra esibizioni, presentazioni, musica e demo ride&hellip; questi i numeri dell&rsquo;edizione che sancisce la maturit&agrave; di una kermesse in costante crescita, anche dal punto di vista qualitativo. Presenti tutte le maggiori case costruttrici&nbsp;sia con aree espositive che con le prove dei nuovi modelli. Il livello delle moto customizzate a Eternal City &egrave; sempre pi&ugrave; importante, l'hanno dimostrato soprattutto i contest dedicati ai preparatori. A conferma dell&rsquo;appeal internazionale della manifestazione, infatti, sia gli organizzatori del salone norvegese Oslo Motor Show, che la rivista LowRide Magazine, hanno voluto premiare la special su base Harley-Davidson Sportster Evolution del custom builder Al&igrave; Al-masseh, arrivato a Eternal City direttamente dal Qatar. Il preparatore si &egrave; aggiudicato anche 1500&euro; messi in palio dal distributore di accessori olandese Zodiac International. Visita al museo Honda di Motegi: le moto pi&ugrave; importanti dell'ala dorata Tutti i vincitori dei contest L&rsquo;inedito contest &ldquo;Colosseum hopper Show&rdquo; viene vinto dall&rsquo;officina di Bergamo "Nikobikes", che vola in Giappone con un trattamento VIP al leggendario Hot Rod Custom Show di Yokohama. Pizza d'onore per "DMC Toys 4 Men", seguito da "Suicide Snails" (su base HD Knucklehead del 1944 customizzato a Roma nel 1970 dal padre del preparatore e &ldquo;rievocato&rdquo; dal figlio). Riconoscimento speciale per Moto Marinelli. La prestigiosa giuria internazionale &egrave; stata composta da Emi Suganuma (Mooneyes - Giappone) Bob Seeger Jr. (Indian Larry Motorcycles - U.S.A:), Russel &ldquo;MOW&rdquo; Murchie (artista australiano) e Giuseppe Roncen (Direttore di LowRide Magazine -Italia). Il tradizionale "Eternal Iron" dedicato alle cafe racer ha invece visto trionfare l&rsquo;officina di Cagliari "M Cafe Garage" con la sua Honda CX650 del 1982. Anche al secondo posto troviamo una Honda dell&rsquo;82 (CBX 1000) preparata dal Team Ciatti e verniciata da Doctor Brush; terzo posto per "Nik Moto Design" con una moderna BMW 1000 RR. Il concorso "Kickstart" dedicato a Vespa e Lambretta customizzate, organizzato da Scooterismo.it, vede esultare Francesco Gaetani con la sua Vespa Super Sport 125, seguito da Luca Burlandi (Arch.Lab Custom) e terzo Giovanni Gugliotta. La soddisfazione di Fabrizio Croce, organizzatore di Eternal City Motorcycle show &ldquo;Uno strepitoso successo. Confermato dal record di presenze del pubblico e dei tantissimi demo ride delle case costruttrici, oltre ad un altissimo livello della proposta custom&rdquo;. Queste le parole di Fabrizio Croce, organizzatore di Eternal City Motorcycle Show, che ha manifestato tutta la sua soddisfazione per i risultati ottenuti: "Abbiamo lavorato per creare a Roma un evento di eccellenza per gli appassionati e per le aziende del settore delle due ruote. Anno dopo anno stiamo costruendo qualcosa di veramente importante per la Capitale, che finalmente torna ad avere, in un contesto prestigioso come il Palazzo dei Congressi, una manifestazione di respiro internazionale il cui focus &egrave; la moto. Non abbiamo puntato su prodotti di massa, ma su vere e proprie &lsquo;ccellenze su ruote in grado di attirare un pubblico di alto profilo, alla ricerca di oggetti esclusivi&rdquo;.  MotoGP, Dall'Igna: "Marquez &egrave; ingombrante, abdr&agrave; gestito"        

L&rsquo;evento si conferma punto di riferimento per gli appassionati di moto della Capitale. Formula vincente composta da expo, demo ride e oltre 18.000 visitatori

Record di presenze a Roma per "Eternal City Motorcycle Show"

        Sito Pons era furioso. E chissenefrega se la sua rabbia era rivolta verso uno degli sportivi pi&ugrave; consolidati del periodo, mentre lui era un novellino che si era appena affacciato sul palcoscenico internazionale. Non trattenne le parole, corse da Toni Mang, vincitore di cinque titoli nelle classi intermedie del Motomondiale negli anni &rsquo;80, e gli picchiett&ograve; l&rsquo;indice sulla spalla per richiamare la sua l&rsquo;attenzione. Quel dito poi lo utilizz&ograve; per indicare la scritta che aveva sulla tuta. Dove c&rsquo;era il proprio cognome. &ldquo;Lo leggi? Ricordatelo, perch&eacute; una manovra come quella di oggi non me la farai pi&ugrave;. Altrimenti vedrai&rdquo;.  MotoGP, Flamigni: "Bezzecchi puntiglioso e metodico come Rossi" Sito Pons e la "promessa" a Toni Mang  Fu la scintilla, questa, di un duello sportivo e verbale trascinatosi per gran parte del decennio, con lo spagnolo sempre pi&ugrave; affermato nella classe 250 e in grado di dare del filo da torcere ai migliori, incluso il tedesco. Quella volta a indispettire Pons fu una carenata, mentre successivamente nel 1988, a Suzuka, a farlo esplodere fu la frustrazione. La coppia si giocava la vittoria assieme a un pilota di casa, Masaru Kobayashi, trionfatore l&rsquo;anno prima al ritorno del Mondiale in Giappone dopo una lunga assenza. Nelle fasi decisive, prima della bandiera a scacchi, una manovra del nipponico rovin&ograve; le possibilit&agrave; di Pons, finito cos&igrave; secondo dietro a Mang. Spenti i motori, prima della conferenza stampa, lo spagnolo lo rifece e sventol&ograve; l&rsquo;indice sotto il naso del vecchio nemico: &ldquo;Questa &egrave; l&rsquo;ultima gara che vinci&rdquo;. Una frase profetica, perch&eacute; l&rsquo;allora trentottenne tedesco &ndash;&nbsp;campione in carica della 250 &ndash; in effetti non calpest&ograve; pi&ugrave; il gradino pi&ugrave; alto del podio. La rivalit&agrave; fra i due divent&ograve; una forma di stima reciproca, tanto che a fine anno, quando Pons mise le mani sul primo dei due titoli iridati consecutivi nella quarto di litro, Mang lo omaggi&ograve; con un gesto di massima sportivit&agrave;: stacc&ograve; dalla carena della propria Honda l&rsquo;adesivo numero 1 e lo consegn&ograve; all&rsquo;avversario. Una piccola cerimonia privata, specchio di un ambiente in cui comportarsi da gentiluomini era un valore. Quell&rsquo;epilogo consacr&ograve; Pons fra i grandi del motociclismo: primo spagnolo a vincere l&rsquo;iride nella 250, categoria che per gli iberici era quasi un tab&ugrave;, pi&ugrave; tardi si fece sotto pure in 500, trovando per&ograve; pi&ugrave; freni che stimoli. Qualche caduta di troppo, un&rsquo;impazienza esagerata, la nascita di un figlio, l&rsquo;impasse tecnica che sembrava insormontabile. Astuto e ambizioso, stratega essenziale, talento fenomenale: questo era Pons. Occhi di ghiaccio, i suoi: per capire come gli girava occorreva leggere le estremit&agrave; delle labbra. All&rsquo;ins&ugrave; per spruzzare lo champagne dal podio o scherzare, leggermente all&rsquo;ingi&ugrave; quando le cose si facevano serie e la concentrazione era massima. Una trentina abbondante d&rsquo;anni fa rimontare fino al podio dall&rsquo;ultima posizione non gli sembrava nemmeno cos&igrave; speciale, annebbiato com&rsquo;era dall&rsquo;imperativo di vincere. Ma oggi, nel Motomondiale con un team che porta il suo nome da decenni &ndash; e con il quale ha seguito assi come Alex Criville, Loris Capirossi e Max Biaggi &ndash; se si guarda indietro Pons annuisce con una leggera punta d&rsquo;orgoglio negli occhi. E i lati della bocca vanno nella direzione giusta. Verso l&rsquo;alto. Quella volta con Mang, molto prima dei tuoi titoli: prov&ograve; a intimidirti e sentisti di dover mettere le cose in chiaro? &ldquo;Ero arrivato da poco, non ero nessuno. In una staccata invece di fare la sua linea mi diede una sportellata, per poco non mi buttava fuori. Rompemmo il ghiaccio cos&igrave;, noi due&rdquo;. A Suzuka, nel 1988, perch&eacute; lo apostrofasti? In fondo non aveva fatto nulla di scorretto, era stato Kobayashi a pasticciare. &ldquo;Ero arrabbiato, tutto qui. Perch&eacute; aveva vinto lui e non io. Allora gli dissi che non sarebbe mai pi&ugrave; salito sul gradino pi&ugrave; alto del podio&rdquo;. Un po&rsquo; promessa e un po&rsquo; minaccia, la tua. &ldquo;Quell&rsquo;anno ci ritrovammo ai ferri corti anche a Spa-Francorchamps. La gara fu interrotta per un incidente e divisa in due parti, con il risultato finale dato dalla somma dei tempi. Al momento dello stop avevo un po&rsquo; di vantaggio, cos&igrave; mi sarebbe bastato arrivare nella sua scia. Ma ricordavo quella promessa: non volevo che vedesse la bandiera a scacchi per primo. All&rsquo;ultimo giro lo sorpassai all&rsquo;esterno in una curva da quinta piena, il guard-rail vicinissimo. A fine gara dichiar&ograve; che avevo vinto nello stile che piaceva a lui. Mi fece piacere&rdquo;. Classifica piloti AGGIORNATA I primi passi nella 250, la rivalit&agrave; con Garriga  A impensierirti nel 1988 fu Joan Garriga, spagnolo come te. La vostra rivalit&agrave; &egrave; leggenda e vi vedeva agli antipodi: tu il freddo calcolatore, lui spontaneo &egrave; istintivo. &ldquo;Era estroverso, aveva un modo di fare spontaneo. Io ero pi&ugrave; riflessivo, tranquillo, focalizzato sull&rsquo;obiettivo. Non si era mai visto uno spagnolo forte in 250, figuriamoci due iberici in lotta per il titolo! I tifosi impazzirono, c&rsquo;erano cinque milioni di telespettatori per le nostre gare. Alcuni amavano Garriga, altri Pons&rdquo;. Perch&eacute; prima di voi la 250 non era stata il terreno di caccia giusto per gli spagnoli? &ldquo;Quando cominciai io, praticamente di veloce non c&rsquo;era nessuno. Quelli del campionato nazionale mi dicevano di lasciar perdere, prima che ci provassi: &lsquo;Che vai a fare l&agrave;? Ti daranno due giri, tornerai con la coda fra le gambe&rsquo;. Le serie spagnole si correvano nei circuiti cittadini, ci giocavamo la vita a 200 km/h e a pochi centimetri dal pubblico, era pericoloso per tutti. Non aveva senso. Io sognavo il Paul Ricard, Silverstone&rdquo;. Con tale ambizione, raggiungesti i massimi livelli in un lampo. &ldquo;Lo ammetto: non ero uno sfegatato della moto. Studiavo architettura a Barcellona, tutti i giorni andavo all&rsquo;universit&agrave; con la Vespa di mio nonno, vecchia di vent&rsquo;anni. Un amico mi disse che un concessionario aveva messo in piedi un concorso per scegliere un pilota da schierare in un monomarca Bultaco. Ma dovevo preparare un esame e non ne avevo molta voglia. Di esperienza ne avevo poca. Alla fine ci provai, eravamo in 150. Vinsi la selezione e poi il monomarca&rdquo;. A quel punto, senza perdere tempo, bussasti alla porta di Antonio Cobas, un preparatore sopraffino al lavoro su una 250 artigianale, la Siroko. &ldquo;Gli chiesi un&rsquo;opportunit&agrave; e lui me la diede. Nella pausa invernale andammo a fare un test al Paul Ricard, e c&rsquo;erano tutti quelli del Mondiale, impegnati nella preparazione della stagione 1981: Jean-Francois Bald&eacute;, Patrick Fernandez e via dicendo. Feci il secondo crono senza problemi. Fu la conferma: c&rsquo;era in ballo qualcosa di speciale&rdquo;. Sempre con Cobas, nel 1984, vincesti il tuo primo GP. &ldquo;Quel successo, proprio in Spagna, mi proiett&ograve; in vetta al Mondiale. Avrei dovuto correre con una Yamaha, ma la moto non era arrivata in tempo per il primo round della stagione. Allora in Sud Africa ci andammo con la Cobas dell&rsquo;anno prima, che portava il nome del suo costruttore. Finimmo sul podio, poi arriv&ograve; la 250 dal Giappone, ma a Misano fu un grippaggio dietro l&rsquo;altro, ogni turno, un disastro. Cos&igrave; decidemmo di scaricare la Yamaha e di proseguire con quello che avevamo. Chiusi la stagione al quarto posto&rdquo;.  Passa alla prossima pagina I titoli mondiali, i passaggi nella 500  Nel 1985 ci fu un assaggio della 500 per poi fare ritorno in 250 con la Honda, sfiorando il titolo: il 1987 doveva essere l&rsquo;anno giusto. &ldquo;Nel team c&rsquo;era una novit&agrave;: un ingegnere. Ma era un matto, sbagliava sempre la carburazione. Grippavo. Fosse successo in accelerazione, avrei sentito che stava per &lsquo;stringere&rsquo; e avrei tirato la frizione. Ma in frenata non c&rsquo;era niente da fare. Ruota bloccata e via per aria. Corsi anche con una mano fratturata, antidolorifici e tutto il resto. Quando mandammo via l&rsquo;ingegnere iniziammo a recuperare. All&rsquo;ultima gara, in Argentina, per arrivare secondo nel Mondiale dovevo vincere, mentre Reinhold Roth doveva arrivare sesto o peggio. Facemmo proprio questi risultati, e finimmo a pari punti&rdquo;. Poi arrivarono i due titoli, in una carriera da quattro pole e 15 vittorie: avevi bisogno di un riferimento per andare forte? &ldquo;Da solo non ero molto veloce. Ma mica era un difetto: in gara non sei solo. Essere primo in qualifica non era importante. In ogni caso, ho sempre avuto chiara una cosa: dovevo rischiare il minimo. Se potevo vincere con cinque decimi di vantaggio, perch&eacute; provare a farlo con cinque secondi?&rdquo;. Nel 1990, il ritorno in 500 con la Honda, convinto di spaccare il mondo, ma ti mancarono le gomme giuste. &ldquo;Quelle erano soltanto per gli ufficiali dei team gestiti direttamente dalle fabbriche. A Suzuka, alla prima gara, lottai anche per il podio contro piloti che avevano i pneumatici giusti, non come i miei. A Laguna Seca feci il terzo tempo in qualifica. Chiesi quelle gomme, ma niente&rdquo;. A Rijeka, settima gara, ti eri messo in testa di stare con Mick Doohan, sulla Honda ufficiale, e cadesti. Pierfrancesco Chili ti centr&ograve;. &ldquo;Le mie gomme avevano meno grip, e che diamine. Mi feci male, s&igrave;. L&rsquo;anno dopo in un&rsquo;occasione mi ritrovai senza freni e finii in un muro. Che male. Ho avuto un figlio. Ho detto basta&rdquo;.  Passa all'ultima pagina dell'intervista a Sito Pons &nbsp; Sito Pons: pochi rimpianti, tanto orgoglio  Pensi di aver sbagliato qualcosa, nella tua carriera? &ldquo;Dopo i due titoli in 250 avrei dovuto aspettare un anno in pi&ugrave; prima di salire in 500. Vincere un terzo Mondiale, magari anche un quarto, nel 1990 e 1991. Aspettare che fosse la Honda a cercarmi, anzich&eacute; andare a propormi. Loro non volevano che facessi il salto di categoria. Se avessi atteso, poi, al mio arrivo avrei avuto a disposizione il motore &lsquo;big bang&rsquo;, a scoppi irregolari, dall&rsquo;erogazione pi&ugrave; gestibile. Sono convinto che se avessi aspettato, le cose sarebbero andate in modo molto diverso&rdquo;. Se rifletti su ci&ograve; che hai fatto da pilota, cosa ti passa per la testa? &ldquo;A volte riguardo le mie gare e noto dettagli che allora mi sfuggivano. Ero immerso in quello che facevo, incapace di fare valutazioni obiettive. Nel 1986 a Silverstone durante il primo giro uscii di pista per evitare un pilota caduto e mi ritrovai in fondo. Pioveva di brutto. Li sorpassai quasi tutti, rimontando fino al podio. Che dire? Di me ho un&rsquo;impressione molto migliore, rispetto alla considerazione che in quei momenti avevo di me stesso. Orgoglio, &egrave; quello che provo&rdquo;.  Bagnaia-Ducati, il legame rende invincibili       

Gli inizi, la rivalit&agrave; con Mang, i trionfi, i tonfi: la nostra intervista esclusiva alla leggenda spagnola

Sito Pons: "Ho fatto scoprire la 250 alla Spagna" | Storie Sprint

        Lutto nel mondo del motociclismo e dell&rsquo;economia italiana. &Egrave; morto Roberto Colaninno, uno dei principali protagonisti della nostra industria negli ultimi decenni. Aveva 80 anni, compiuti pochi giorni fa (16 agosto). Roberto Colannino, un gigante dell'industria  L&rsquo;imprenditore nativo di Mantova viene ricordato per la sua carriera, iniziata nel 1969 alla&nbsp;Fiaam, azienda che produceva componenti per auto. Da quel momento, per Colaninno fu una continua ascesa: Olivetti, Telecom e poi Piaggio, di cui divenne Presidente nel 2003. Sotto la sua guida, il Gruppo che comprende anche i marchi Vespa, Gilera, Scarabeo, Aprilia, Moto Guzzi, Derbi, Ape e Piaggio Veicoli Commerciali ha avuto una crescita esponenziale a livello commerciale in ogni angolo del mondo, cogliendo anche diversi successi in ambito sportivo, non ultimi quelli conquistati dalla Casa di Noale, tornata in MotoGP nel 2016 sotto la sua guida. Colaninno guid&ograve; il Gruppo Piaggio al trionfo nella classe 125 (Bautista, Talmacsi, Simon e Terol) e in 250 (Poggiali e due volte Jorge Lorenzo), cogliendo una corona iridata anche con Marco Simoncelli, vincitore nel 2008 del titolo piloti classe 250 con la Gilera. Senza dimenticare Marc Marquez, che nel 2010 vinse in 125 in sella alla Derbi, marchio titolato anche nel 2008, con Mike Di Meglio, ancora nella ottavo di litro. Indimenticabili i tre titoli iridati tra il 2010 e il 2014 in SBK grazie a Max Biaggi (2010, 2012) e Sylvain Guintoli (2014). Sposato, lascia due figli, entrambi imprenditori: il primogenito Matteo, impegnato in politica prima col PD e poi con Italia Viva, e il secondogenito Michele, amministratore delegato e direttore generale di IMMSI, la finanziaria di famiglia. Alla famiglia Colaninno vanno le condoglianze della redazione di Motosprint. Motociclismo in lutto: &egrave; morto Mirko Giansanti &nbsp;       

Si &egrave; spento uno dei grandi protagonisti dell'economia italiana: rilanci&ograve; il Gruppo Piaggio

202 risultati per 'Vespa'